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大亚湾石化区利好升级 “海上孤岛”建起亚洲一流工程

惠州资讯中心 发布时间:2018.06.07 11:27:04
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来源:南方日报


孤岛求生,是很多游戏或电影热衷的题材,但毕竟出于想象。在现实中,在海中孤岛上的产业项目建设令人敬佩。


从大亚湾滨海乘船破浪向南约半小时,就能看到芒洲岛。这里正在兴建惠州港燃料油调和配送中心2万吨及30万吨级码头工程,该工程是中铁广州工程局集团有限公司目前承建的最大吨位水工码头项目。从2015年7月以来,经过近三年夜以继日的建设,亚洲目前调和能力最大的石化区仓储物流和燃料油调和中转基地已经顺利落成。



在距离陆地12海里的海上孤岛作业,工期紧、任务重、施工条件的艰苦自不必说,项目的建设规模也属同类罕见。以2万吨级码头工程为例,需预制安装沉箱41个,最大的沉箱长24米、宽12.6米、高约16米、重达2369.5吨——这与一艘海军护卫舰的重量相当。


在三年时间里,成百上千的建设者,在这个海上孤岛上迎台风、抗大潮,在狂风海涛中坚持施工,留下一个个令人难忘的故事。


泥泞荒岛上的“神笔马良”


“80后”的许广林是茂名人,长期的沿海工作经历,加上近几年在芒洲岛上的艰苦生活,“赠”给了他一脸的“芒洲红”,使他凭添了几分憨厚。


2015年6月,许广林作为项目管理团队首批负责人之一,奉命组织施工人员登陆远离岸地13公里的芒洲岛安营扎寨。


当时的芒洲岛,场地泥泞,一片荒芜。烈日暴晒时,连一棵遮荫的树都没有;暴雨淋漓时,连条像样的路都没有。岛上没有淡水,没有通电,更没有网络,这给前期的驻地建设和四通一平作业带来了极大考验。许广林带着队员,每天早上上岛,天黑下岛,中午吃着岸边驻地食堂送去的快餐。经过一个月的努力,完成了芒洲岛生活、办公系统的驻地建设。为了保护好海岛环境,许广林还以身作则,带领大家在每天下岛之前,自觉把垃圾分类整理收集到垃圾袋,通过交通船统一运输到岛下。


刚进场时,许广林压力很大,“有好多事是原来没有遇到过的,每天要到凌晨一两点才能睡下。忙啊!海上最多时有300多人,15艘船,天上有航拍,海底有摄像,各墩台都有监控,不仅要组织施工,还要常常结合图纸和合同工期查找问题。”许广林欣慰地说,好在员工齐心,没有一个人中途说受不了苦不干的,大家扭成一股绳地干,不少青年员工都在这样的拼搏中成长起来了。


在进行30万吨码头的整桩嵌岩桩施工时,因为海上大斜率整桩嵌岩施工一直是国内外的施工难题,加上这个项目的嵌岩桩斜桩施工最大斜率达到了3:1,施工成桩困难,一次成孔率很低,平均一根桩成孔需要22天,难于满足进度和质量要求。许广林召集大家一起开动脑筋,进行技术攻关和科研探索,最终取得了每周能完成一根嵌岩桩的良好工效,圆满完成了73根整桩嵌岩桩的施工任务。


在进行桩基施工时,为了鼓舞施工队伍的积极性,许广林把公司组织劳动竞赛的活动贯彻到施工班组上,激励施工队伍把5台桩机增加到10台,每进一台桩机,奖励1万元;6天内完成一根桩奖励500元,每提前一天完成,增加100元奖励。如此一来,大大提高了施工班组的劳动积极性,使得墩台73根桩基的施工任务仅用了6个月,为后期墩台浇筑抢得了宝贵的施工时间。


施工后期要安装造价合计1.3亿元的油管。为了确保安装时不走弯路,许广林带着团队先看图纸,学习规范,又带他们到石化区域去参观学习,请来2名专业工程师到工地讲课。磨刀不误砍柴工,从来没有参与过工艺管道施工的团队顺利完成了所有管道的安装工作。


许广林说话时有个习惯,他喜欢画图纸,刷刷几笔,画什么像什么。他回忆道:“小时候,我去上学,河上没有桥,要绕很远才有一座小桥。我当时听过神笔马良的故事,我就想,如果我也有一支神笔,画出一座桥马上能走就好了。”他指着自己的电脑说,现在好了,针对施工中的难点,先建立三维模型进行现场施工模拟,对于模拟中产生的问题反馈到实际现场施工中,为生产提供数据和参考,这技术比起传说中的马良的神笔可实用多了。


半夜在海上跳“钢管舞”的“阿牛哥”


许广林不仅自身技术过硬,还带出很多更为年轻的优秀工人。


2012年的盛夏。在暑气蒸腾的午后,充满钢筯水泥的工地上,李默打着遮阳伞,戴着耳机听歌。在项目总工、师父许广林的要求下,他才赶紧回到宿舍,换上建筑工人的着装再上工地。三年后的2015年6月,李默作为首批职工走进了中铁广州工程局港航公司惠州港码头建设现场。海风吹、烈日晒,早把这个怕晒的沈阳男生变成了人们口中的“阿牛哥”。


作为试验室主任,李默初到工地,负责混凝土搅拌站的安装,进行各类进场材料的检测,这些活是他工作上的“家常菜”,不在话下。第一个挑战来自海上运输距离的考验。


30万吨级码头施工共需要1.7万立方米混凝土,只有400多立方米用于岸上施工,绝大多数是要运到海上去灌注。从岛上到海上的施工点,生产出来的混凝土运到工点灌注需要2到4个小时。第一次打混凝土时,李默抱着试验的态度,生产了12立方米混凝土运过去,不料产生了热化反应,混凝土失效了。这个失败不意外,但令人揪心。因为工期不等人,得尽快找出症结。


李默请教了自己之前参加试验班进修的老师,还有几名专家,判定是减水剂的比例调配出了问题。他找减水剂厂家购货时,就要求厂里派师傅来现场指导调配减水剂,从旁观察趁机学艺。经过自己两次试验,加上单位内部专家帮助,到第三次时,李默终于达到了厂方师傅的减水剂调配水平,生产出的混凝土再也没有发生热化反应,打造成的桩也都通过了第三方检测,并且超过96%被鉴定为Ⅰ类桩。


海上打桩船都是24小时施工,每次钢管桩打到位需要进行检测时,基本都是在半夜人们睡得最香的时候。这时,不是简单地拿个仪器去检测,而是要在钢管上钻孔。桩旁只有时刻上下浮沉的快艇可以勉强站立。于是,在那段时间里,每到半夜,李默就借着船上昏暗的灯光,克服海水的浮荡,一口气在22毫米厚的钢管上轴心对称地钻6个孔。李默虽是身强力壮的北方小伙,也累得气喘吁吁,双臂酸胀。从钻第2个钢管起,李默一夜之间就有了“阿牛哥”的称呼,一是指他半夜干活有像牛一样吃苦的精神,二是指他有一身好力气。惠州港项目有246根钢管桩,需要抽样检测的有26根,每一根都经过了李默的亲手钻孔检测。


如果只是半夜出勤跳“钢管舞”倒也罢了,但有时危险就在身边。有次台风来得突然,狂风把旁边的施工平台掀翻,把槽钢都打弯了,幸好李默和同事撤离得及时,否则很可能被风暴卷入深海之中。每次回想起来这些经历,李默免不了后怕,但这依然挡不住他坚守岗位,直到主体工程顺利完工。


保持17年安全记录的船舶“舵主”


对于这种海上项目来说,船舶的调度施工至关重要。


穿着深蓝色的工作服,身材健壮魁梧,两眼炯炯有神,这就是港航公司惠州港项目人人口中的船舶“舵主”——孙建翔,主要负责项目现场船舶调度施工,是公司船舶调度施工的优秀技术工人。


“舵主”顾名思义是把握船舶航行的方向,相当于项目船舶施工调度的“中枢大脑”,尤其是对于惠州港项目需要调度15艘各类船舶施工,“舵主”是一项不平凡的工作。


比如30万吨码头重点工序的钢桥安装,由于海上施工不可避免受到风、浪、涌等因素影响,如何把一座座跨径78米、桥宽10.5米、矢高10米、重量约467吨的“巨无霸”,快速且精准地安装定位在引桥桥墩上,是施工作业过程中的一大难点。


“本工程大型钢结构安装属于水上作业及高空作业,危险系数大。”项目人员介绍。由于30万吨码头靠近外海,且从岸侧伸出约700余米,在钢桥安装过程中,船要顶得住涌才能施工,侧涌来时,船身像摇篮一样晃,左右晃到顶的幅度分别能达到6米左右,根本就不能起吊或精确安装。孙建翔提出随着涌的惯性跟钩的做法,即等涌把船抬起来时,吊起重物的双钩根据晃动的惯性来回平移,每次将一边的吊点向下放一点,双钩轮流根据晃动惯性下放重物,精确对位,最终完成钢桥安装工作。


看似简单的程序,有时突然遇到天气变化,一座钢桥不得不耗费十几个小时来安装。“水上施工有时不得不靠天吃饭,有时会经常突发遇到各项施工难题。”孙建翔说,在海上船舶施工,最先考虑的是避免安全事故发生,再考虑施工可行性,最终考虑怎么完成施工任务。


在半潜驳载着长24米、宽12.6米、高约16米、重量2369.5吨的沉箱出运时,孙建翔需要认真观察水流与风向,并判断先松哪个地锚,锚艇在哪个方向进行辅助,在挂拖带缆绳的过程中,拖轮需要先抛一口前锚,确定拖带方向,再后倒车挂拖带缆绳。这一项项沉箱出运安装流程,没有十几年的调度施工经验,难以完成这项艰巨的任务。谈起海上施工,孙健翔说:“水面晃动是第一难,第二个重要工作就是会抛锚。”如果锚没抛好,施工船不定什么时候就成了脱缰的野马,不要看大海表面风平浪静,一旦跑了锚,那就极易酿成事故。每条船抛一次锚,至少要用去2个小时,如果跑了锚,还要把船找回来再抛,这样就会误工。


如果不懂抛锚,安排船长做事,船长有时会推托说:“浪大,不好抛锚,船定不了位。”从而影响工期。为此,孙建翔努力自学抛锚和水文知识,又找内部的船长取经,很快学会了抛各种锚。当有船长再找借口拖延抛锚时间时,他说:“我来,我会抛!”从此之后,船长们就意识到:“以后再也忽悠不了‘舵主’了。”


17年的工作历程中,包括惠州港燃料油调和配送中心码头工程,孙建翔所负责的船舶施工调度工作没有出现过一次安全事故,这在船舶施工调度行业里是一个了不起的成就。


万千条船舶准确航行的轨迹、万千装置设施的安装场景,在海风呼啸和海水激荡中,交织出向海洋进军的产业进行曲。也正是许广林、李默、孙建翔……这些优秀产业工人的日夜奋斗,才造就了这个位于惠州大亚湾的亚洲一流项目,在海上荒岛上,“鬼斧神工”般诞生出涵盖高桩码头、重力式码头、桥梁、疏浚、软基处理等“百科全书式”水工项目。


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